Tański Tadeusz (1892–1941), inżynier mechanik, konstruktor silników samochodowych i lotniczych.
Ur. 11 III w Janowie Podlaskim, był synem Czesława (zob.) i Marii z Jakubowskich.
Po ukończeniu w r. 1909 Szkoły Handl. Zgromadzenia Kupców w Warszawie wyjechał do Francji i uczył się w Szkole Polskiej w Batignolles, a od r. 1913 w paryskiej École Supérieure d’Electricité. Po uzyskaniu dyplomu inżyniera mechanika przez dwa lata był asystentem przy Katedrze Motoryzacji i Lotnictwa u Ludwika Lacoin’a, po czym pracował na stanowisku samodzielnego konstruktora kolejno w zakładach samochodowych «L. Bordon», «Renault» i angielskiej wytwórni «Armstrong». Brał udział w projektowaniu: czołgów, samochodów pancernych, ciągników, silników, sprężarek i aparatów podsłuchowych. Opatentował w r. 1915 skierowaną do produkcji dwusuwową silnikową sprężarkę (opryskiwacz) do odsiarczania winnic. Skonstruował też silniki dla lotnictwa: w r. 1916 – największy wtedy 12 cylindrowy silnik w układzie poziomym H i mocy 520 KM dla wodnopłatowców, w r. 1917 – produkowany masowo dwusuwowy silnik do napędu prądnic radiostacji w samolotach, w r. 1918 – opatentowany dwusuwowy, 4-cylindrowy silnik rotacyjny «Wir» do napędu lekkich płatowców. Był członkiem (przez pewien czas także prezesem) Stow. Techników Polaków we Francji. W Paryżu utrzymywał kontakt z przedstawicielami PPS, należał do paryskiego Związku Walki Czynnej i przesyłał korespondencje do krakowskiego pisma „Strzelec”.
W r. 1919 wrócił T. do kraju i podjął pracę w Głównym Urzędzie Zaopatrzenia Armii, skąd przeniesiono go do Sekcji Wojsk Samochodowych MSWojsk., gdzie zajmował się organizacją oddziału samochodów pancernych. Z własnej inicjatywy opracował projekt samochodu pancernego na podwoziu Forda «T». Projekt zatwierdzono 12 VI 1920 i skierowano do produkcji pod kierownictwem T-ego w Państw. Fabryce Karabinów w Warszawie. Po przetestowaniu zbudowanego w ciągu dwóch tygodni prototypu przystąpiono do budowy serii (16–17 sztuk) tych samochodów pod nazwą pancerny Ford Tfc, najczęściej z oznaczeniem «FT-B», a czasem «model 1920» lub «FT-B model 1920». Samochody T-ego stanowiły trzon sformowanej w sierpniu 1920 1. Kolumny Lekkich Samochodów Panc., która podczas wojny polsko-sowieckiej uczestniczyła w zwycięskich walkach nad Wkrą na obszarze między Modlinem– Ciechanowem–Drobinem–Płońskiem, a następnie skierowana na front wołyński, uczestniczyła w rajdzie panc. na Kowel. Po zakończeniu wojny w marcu 1921 na stanie samochodów panc. WP znajdowało się 12 Fordów (w l. 1926–31 zostały złomowane). Ponadto wg projektu T-ego wykonano kilkadziesiąt nadwozi sanitarnych na bazie osobowych podwozi «Forda T» (później także podwozi półciężarowych typu TT).
Przez krótki czas w l. 1921–2 T. pracował w biurze technicznym pruszkowskiej fabryki Stow. Mechaników Pol. w Ameryce i uczestniczył w badaniach traktorów firmy «Stamag». W r. 1922 przeniósł się do Centralnych Warsztatów Samochodowych Dep. Samochodowego MSWojsk. (od października 1927 samodzielne Centralne Warsztaty Inżynierii, przekształcone w marcu 1928 w Państw. Wytwórnię Samochodów w ramach koncernu Państw. Zakłady Inżynierii). Opracował tam konstrukcję pierwszego polskiego samochodu, m.in. zaprojektował silnik (4-cylindrowy, czterosuwowy o pojemności 3 l), konstrukcję skrzyni biegów oraz tylny most i elementy podwozia. Pracę nad prototypem zakończono pod koniec r. 1926 a produkcję uruchomiono w r. 1928; nazwę samochodu przyjęto od symbolu silnika «CWS-T1» («CWST-1», «CWST1»). W konstrukcji samochodu wprowadzono daleko idącą unifikację części (wszystkie śruby i nakrętki posiadały jeden wymiar gwintu: M-10), a całość pojazdu wraz z silnikiem można było rozebrać i złożyć za pomocą jednego tylko klucza szczękowego oraz wkrętaka, co było rewelacją na skalę światową. Samochód T-ego został wyróżniony m.in. Złotym Medalem Min. Robót Publicznych na IV Rajdzie Automobilklubu Polski (1927) oraz Wielkim Złotym Medalem i Dyplomem Honorowym Min. Przemysłu i Handlu na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu (1929). Wg różnych źródeł ogółem wyprodukowano 109–500 samochodów osobowych «CWS-T1»; z braku zainteresowania (pojazd był zbyt wielki oraz kosztowny w produkcji i eksploatacji) w r. 1931 produkcję przerwano (zakupiono wtedy licencję włoskiego Fiata 508). W r. 1929 opracował T. dwa nowe typy silników T8 (8-cylindrowy o pojemności 3 l) i T4 (4-cylindrowy o pojemności 1,5 l); wyposażono w nie prototypy samochodów «CAS-T8» (wyprodukowano 3 sztuki z nadwoziem sportowym) i «CWS-T4» na podwoziu Škody (nie weszły do produkcji seryjnej). Ponadto był autorem projektu 4-cylindrowego dwusuwowego silnika o tłokach przeciwbieżnych, a także zaprojektował na bazie Fiata 618 uniwersalny samochód poruszający się po drogach i torach kolejowych. Wchodził w skład redakcji ukazującego się w r. 1926 dwutygodnika „Aviata” i opublikował w nim dwa artykuły: Budowa tłoka samochodowego (nr 2, 3–4) i Czy Polska może produkować samochody?. Wg Stanisława Łozy współpracował też z czasopismami „Samochód”, „Auto” i „Przegląd Samochodowy”, ale kwerenda w tych czasopismach wykazała jedynie w r. 1932 deklarację współpracy z kierowaną przez Karola Taylora redakcją „Samochodu” i brak artykułów T-ego.
Prócz samochodowych T. projektował też inne silniki, m.in. dwucylindrowy o pojemności 750 cm3 do napędu prądnic radiostacji polowych (1926), produkowany w Państw. Zakładach Inżynierii. W r. 1928 na konkursie lotniczym firmy «Babbit» przedstawił chłodzony powietrzem silnik gwiazdowy 7-cylindrowy o mocy 80–100 KM (nie wszedł do produkcji). Ulepszył konstrukcję awionetki «JD-2», wprowadzając zmiany do jej wersji «JD-2bis» (zbudowano 4 sztuki w l. 1929–30). Współpracował też przy opracowywaniu konstrukcji ciągników artyleryjskich, wagonów silnikowych i autobusów. Był wynalazcą-wizjonerem o niezwykłym wyczuciu konstrukcyjnym oraz intuicji, ceniącym wyobraźnię techniczną bardziej niż dokładne wyliczenia i rysunki techniczne. Stąd niektóre jego pomysły graniczyły z fantazją, np. obudowanie płytami azbestowymi samochodu «CWS-T1», którego opór powietrza miała zmniejszać atmosfera ognia wywoływanego przez płonącą naftę z rozpylacza umieszczonego dwa metry przed pojazdem. W 2. poł. l. trzydziestych pracował nad książką Groch z kapustą (nieukończona), zawierającą prócz tematyki technicznej także wspomnienia i opowieści.
Po wybuchu drugiej wojny światowej T. we wrześniu 1939 ewakuował się z Państw. Zakładami Inżynierii na wschód, ale po miesiącu wrócił do Warszawy. Mimo ostrzeżeń, że znajduje się na liście inteligentów polskich przeznaczonych do likwidacji, nie ukrywał się i włączył w działalność konspiracyjną. Dn. 3 VII 1940 został aresztowany i osadzony na Pawiaku, skąd 31 I 1941 wywieziono go do obozu koncentracyjnego Auschwitz (nr obozowy 9755). Tam zginął 23 III 1941 (w oficjalnym zawiadomieniu dla rodziny «zmarł na atak serca»). Był odznaczony Srebrnym Krzyżem Zasługi, Medalem Dziesięciolecia Odzyskanej Niepodległości oraz Medalem «Za długoletnią służbę».
T. był dwukrotnie żonaty; w zawartym 22 I 1914 małżeństwie z Marią z domu Ślizień (zm. 1939) miał dwie córki: Danutę (ur. 1919), po mężu Cybulską, ekonomistkę, i Barbarę (ur. 1923), technika rentgenologa. W marcu 1940 ożenił się z Marią z Milewiczów (zm. 1967), ekonomistką.
Po wojnie imię T-ego nadano szkołom technicznym, zawodowym, i samochodowym w Poznaniu, Nowym Sączu, Słubicach, Słupsku i Stargardzie Szczecińskim. Córki umieściły symboliczną tablicę ojca na grobie jego drugiej żony (cmentarz Wojskowy na Powązkach, kw. II B 24–5–1).
Bibliogr. Warszawy, V; Encyklopedia odkryć i wynalazków, W. 1979; Łoza, Czy wiesz, kto to jest? (fot.); Piłatowicz J., Ruch stowarzyszeniowy inżynierów i techników polskich do 1939 r. T. II. Słownik polskich stowarzyszeń technicznych i naukowo-technicznych do 1939 r., W. 2005; Rostocki A. M., Poczet twórców motoryzacji, W. 1980 (rys.); Słown. pol. pionierów techn.; Słown. techników pol., IV–V, VI, VIII, XII, XIX; – Domżalski J., Tadeusz Tański – syn Czesława, „Stolica” 1982 nr 36 s. 16; From B., Pierwszy polski samochód, „Szofer Pol.” 1926 nr 4 s. 1–3; Glass A., Polskie konstrukcje lotnicze do 1939, Sandomierz 2004 cz. 1 s. 20; tenże, Polskie konstrukcje lotnicze 1893–1939, W. 1977 s. 41, 47, 49; Groniowski K., Technika motoryzacyjna w Polsce w okresie międzywojennym, Wr. 1965 s. 60–1, 65–7, 71–4 (fot.); tenże, Z dziejów motoryzacji, W. 1963 s. 145–7; Historia elektryki polskiej, W. 1976 I; Inżynierowie polscy w XIX i XX wieku, W. 1995 IV, W. 2001 VII, W. 2006 IX; Jońca A. i in., Wrzesień 1939. Pojazdy Wojska Polskiego. Barwa i broń, W. 1990 s. 127–32; Jungowski E., O pionierach polskiej myśli lotniczej, W. 1967 s. 179–84, 188–9 (fot.); Kocent-Zieliński E., Zarys rozwoju polskich silników lotniczych (1939 r.), w: Lotnictwo – stulecie przemiany, Red. S. Januszewski, Wr. 2003 s. 270, 275; Magnuski J., Samochody pancerne Wojska Polskiego 1918–1939, W. 1993 s. 16–17, 114–22 (fot. s. 118); Morsztyn R., Automobilizm w Polsce, „Tyg. Ilustr.” 1927 nr 30 s. 611 (fot.); [Morsztyn] R.M., Samochód C.W.S. T-1 i jego twórca, „Auto” 1927 nr 4 s. 108–12 (fot.); Rostocki A. M., Historia starych samochodów, W. 1981 s. 305–7 (fot.); Rostocki A., Tarczyński J., Automobilizm w Warszawie do roku 1939, W. 1988; Rummel A., Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922–1980, W. 1985 s. 15–17; tenże, Wkład mechaników polskich w rozwój techniki budowy i eksploatacji środków transportu samochodowego, w: Mechanicy polscy w dziejach techniki, Rydzyna 1987 I z. 1 s. 44–5; Rychter T., Tadeusz Tański, „Młody Technik” 1971 nr 4 s. 47–52 (fot.); Rychter W., Dzieje samochodu, W. 1983 s. 343 (fot.); tenże, Moje dwa i cztery kółka, W. 2003 s. 112–18; Szadkowski M., Nowy silnik polski, „Przegl. Samochodowy i Motocyklowy” 1927 nr 16 s. 3–4; Szczerbicki T., Samochody osobowe i osobowo-terenowe Wojska Polskiego 1918–1950, W. 2008 s. 34–45; Szelichowski S., Dzieje polskiej motoryzacji, Ł. 2012 s. 25–7 (fot.); Tarczyński J., CWS. Samochody inż. Tańskiego, W. 2009 (fot.); tenże, Łazik Polski Fiat 508 III W, W. 2014 s. 12–14; Tarczyński J. i in., Pojazdy w Wojsku Polskim 1918–1939, Pruszków 1995 s. 148; Tarczyński J., Jeleń W., Początki polskiej motoryzacji. Samochody CWS, W. 1991 s. 21–3 (fot.), s. 27–35, 72–9, 94–107; Tarczyński J., Kondracki T., Dwudziestolecie międzywojenne. T. 50 Samochody Drugiej Rzeczypospolitej, W. 2013 s. 24–31; Tarczyński J., Szczerbicki T., Samochody osobowe Polski Fiat 508 i 518, W. 2003 s. 20 (fot.); Wozy bojowe, W. 1960 s. 55; Zieliński A., Rozwój koncepcji samochodu osobowego w XX wieku, W. 2005 s. 120–1; – „Auto” 1927 nr 11 s. 349, 1928 nr 1 s. 19, 1930 nr 10 s. 11, 22, 34–6; „Automobilista Wojsk.” 1926 nr 3 s. 8–9 (fot.); „Przegl. Samochodowy i Motocyklowy” 1928 nr 11 s. 40–6 (fot.).
Józef Piłatowicz